大票零擔市場有多大?7600億?

相信沒人能說出一個準確的數(shù)字，不過從服務于大票零擔的主體專線來看，市場份額應該很大，畢竟專線承擔著公路運輸90%的貨量。

不過大票零擔算是藍海嗎?我們知道小票零擔已經(jīng)殺紅眼，無論是快遞企業(yè)跨界快運，還是合同物流轉型零擔，他們更多的是把目光聚焦在小票零擔上。

大票零擔市場究竟如何?今天小編想要從目前大票零擔市場的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢，來分析一下大票零擔市場是否大有可為!

4大現(xiàn)狀表明：大票零擔市場仍大有可為

大票零擔市場的集中度遠不及快遞快運，行業(yè)集中度還很低。以專線為基礎，逐步整合優(yōu)化，是近年來我國大票零擔行業(yè)的發(fā)展脈絡。

現(xiàn)在，大票零擔市場呈現(xiàn)出以下4種態(tài)勢：

1、老牌企業(yè)衰退，新勢力強勢崛起

2018年上汽集團“官宣”天地華宇加入上汽物流板塊，成為年度物流行業(yè)重大事件之一。這家擁有23年發(fā)展歷史的老牌零擔快運企業(yè)，終于迎來了老牌物流企業(yè)的復興的歷史機遇。

大頭車作為一家公路運輸?shù)钠髽I(yè)，起初，拿電梯運輸當作一項產(chǎn)品，名為“特色運輸”。后來，轉型互聯(lián)網(wǎng)供應鏈平臺。

轉型的同時，新勢力開始崛起。今年以來，像中通、順豐，包括韻達、壹米滴答的快運板塊，進步都非常大。

2018年順豐重貨不僅將業(yè)務直接改名順豐快運，還在年底又推出500kg以上的大票零擔。

從2019年零擔收入來看，德邦125.7億元、安能67億元、百世41億元;從貨量來看，德邦496萬噸、安能733萬噸、百世543萬噸。(數(shù)據(jù)來源：運聯(lián)研究院)

雖然有人可能對這個有疑義，但綜合三家2019年的收入、貨量等方面來看，還是能夠讓人信服的。

2、模糊地帶加劇，大件快遞、中短途大票零擔界限不明

物流行業(yè)存量市場的競爭已經(jīng)結束，接下來是增量市場的搶奪，這也導致了行業(yè)模糊地帶加劇。

大家可以看到，同樣一件產(chǎn)品，比如洗衣機。德邦可能看成快遞，安能、百世、順豐可能看成快運。這是由于模糊地帶加劇產(chǎn)生的效應。

原先做快遞和做小票零擔的物流企業(yè)，之前業(yè)務區(qū)分還是挺明顯的。但是技術的進步和市場的發(fā)展，兩者之間彼此產(chǎn)生交集，快遞企業(yè)推出大公斤段產(chǎn)品，而小票零擔推出輕量化產(chǎn)品，由此，大件快遞產(chǎn)生。

同樣的，市場需求逐漸碎片化，整車逐漸變成了拼車，拼車逐漸變成了300公斤到3噸的大票零擔。因此，產(chǎn)生了中短途的大票零擔。

3、實體門店功能弱化，門店網(wǎng)絡生態(tài)亟需重塑

電商的沖擊讓零擔行業(yè)對實體門店的需求弱化了很多。門店的功能也從營銷轉向集貨。

首先是接送貨比例提升，門店集貨功能逐漸被取代。為了降低門店租賃成本壓力，很多門店位置從街邊門面，像德邦就在砍掉一些成本支出比較大的店面，開始隱藏到深宅民巷之中。再加上一家多牌、通道變寬，單品盈利能力減弱，門店的優(yōu)勢就更不明顯。

盡管如此，也不應該完全的弱化門店的功能。要知道，市場的發(fā)展永遠離不開實體，所以門店網(wǎng)絡生態(tài)繼續(xù)重塑。

4、區(qū)域網(wǎng)絡和大票零擔整合加劇

對于大票零擔企業(yè)來講，2018年是一個不平常的年份，這一年躁動的物流人又掀起了一波大票平臺之風。

同時可以看到，德坤、聚盟的融資，意味著大票零擔市場得到了資本的關注，這個小散亂市場的整合者終于等到了他們的機會。

這也進一步說明了區(qū)域網(wǎng)絡和大票零擔整合加速。

目前來看，區(qū)域網(wǎng)絡方面壹米滴答做的很成功，有很多平臺效仿壹米滴答，只是沒有曝出來而已。

大票零擔方面，市場上比如三志物流、德坤、聚盟，經(jīng)營的都挺好。三志物流2018年的營收達到了29.8億元，貨量基本和德邦持平，達到了485萬噸，已經(jīng)開拓1200多條省際干線。聚盟單月的流水已經(jīng)突破5億元，日均吞吐量2.5萬噸，園區(qū)在全國范圍內達到55個。

隨著各大平臺開始布局全國網(wǎng)絡，競爭格局也逐漸激烈。

理論上，大票網(wǎng)與區(qū)域網(wǎng)更容易結合。大票網(wǎng)主打全國干線直發(fā)，做的是分撥與分撥之間的運輸，落地配方面比較弱勢。而區(qū)域網(wǎng)則主打區(qū)域內的調撥配送，因此區(qū)域網(wǎng)正好可以滿足大票網(wǎng)落地配的需求。

3大趨勢顯示：大票零擔的市場下半場正式開始

趨勢1、零擔正式進入存量資源整合的4.0階段

不管機會有多大，現(xiàn)在盯上這個市場的企業(yè)不少。幾家專線打破重組的德坤也要鋪全國網(wǎng)，整合專線企業(yè)的卡行天下鋪的也是全國網(wǎng)，定位在15-3000KG的商橋也是全國網(wǎng)……德坤是想采取加盟方式組網(wǎng)，卡行天下、商橋是通過平臺模式組網(wǎng)。

老物流人疑問：為什么現(xiàn)在企業(yè)這么喜歡辦平臺?因為物流發(fā)展初期錢好掙，依靠原始基本的積累就可以實現(xiàn)直營，這就是1.0時代。

在1.0直營階段，投入周期大約在15年，代表的企業(yè)已經(jīng)有德邦、佳吉，這個時期，缺乏的是優(yōu)質的網(wǎng)絡資源。

小編有話說：

由于專線自身發(fā)展局限性，在電商的刺激下，制造業(yè)銷售渠道下沉，訂單也越趨于碎片化，這與不斷提高的客戶需求之間產(chǎn)生了矛盾，對專線進行優(yōu)化整合成為解決矛盾的有效途徑。

基于此，一批大票零擔專線整合型企業(yè)如雨后春筍般成立，并迅速占領部分市場份額。未來，大票零擔行業(yè)集中化發(fā)展是必然趨勢!

在這場長跑中，誰將領跑大票零擔賽道?

在小編看來，在資本的助力下，短期內，專業(yè)的大票零擔將領跑大票零擔賽道。長期來看，快遞、小票也會向大票零擔領域進軍，大票零擔也會向低公斤段業(yè)務領域進軍。但是，雙方跨賽道的競爭都需要時間積淀。

未來，無論誰來玩大票，都需要構建扎實的運營體系。