4月6日召開的國務院常務會議提出，實施“互聯網+流通”行動要破除營商環境“軟制約”。建設商務公共服務云平臺，開展允許無車企業從事貨運和商戶選擇執行商業平均電價或峰谷分時電價的試點。

    “無車承運”有望分享萬億元貨運市場蛋糕

    開展允許無車企業從事貨運試點，將推動流通產業結構調整，釋放流通潛力。“物流業是融合運輸、倉儲、貨代、信息等產業的復合型服務業。盡管我國物流業已步入轉型升級新階段，但物流業發展總體水平還不高，發展方式比較粗放，行業還存在較為明顯的短板。”中央財經大學教授譚云明表示，開展允許無車企業從事貨運試點，將充分調動社會投資的積極性，推動流通產業結構調整，最大限度地釋放流通潛力，并降低流通成本，對提高國民經濟競爭力具有重要意義。

    “無車企業從事貨運”指的是不擁有車輛而從事貨物運輸的個人或單位，其通過對資源的有效整合以及多樣化業務形式的創新運作，以達到多方利益共贏的目的，其本身一般不從事具體的運輸業務，采取輕資產運作。

    2015年9月份，國務院辦公廳正式發布《關于推進線上線下互動加快商貿流通創新發展轉型升級的意見》，標志著無車企業從事貨運模式在中國正式獲得政策認可和支持。交通部運輸服務司貨運與物流管理處處長戰榆林日前表示，目前已起草了關于無車承運人試點的工作方案。2016年將組織開展試點工作，主要是在稅收方面，跟有關部門做好銜接，積極穩妥推廣這個工作。

    據了解，“無車承運人”的代表是美國第三大公路運輸公司的羅賓遜，這家公司在沒有一輛自有車輛的情況下年營業收入達135億美元。羅賓遜的運作核心，是其自建的貨運網絡信息系統。而我國現在每年公路貨運市場規模高達數萬億元，在這巨大的數字背后，大部分企業為年營業額低于千萬元的中小微型物流企業，全國最大的第三方物流企業年營也僅僅是10億元的規模，可以說我國的公路貨運一直處于“小散亂”的狀態。

    分析人士表示，未來，伴隨著傳統企業轉型升級的不斷推進和互聯網的逐漸滲透，以平臺經濟為核心的模式將在貨運物流行業得到快速發展，“無車承運”將有望分享萬億元市場蛋糕。

    無車承運人試點將開啟 “中國的羅賓遜”呼之欲出

    在國務院新聞辦公室舉行國務院政策例行吹風會上，商務部部長助理王炳南透露，下一步，商務部將重點采取四方面的措施，大力推進“互聯網+流通”行動，而備受國內物流貨運行業關注的無車承運人試點也位列其中。

    王炳南表示，接下來，商務部將協同相關部委共同開展無車承運人試點，允許沒有運輸車輛的法人從事運輸業務，利用互聯網平臺整合分散的倉儲、車輛等物流資源，減少空駛率，提高物流的信息化、標準化、社會化水平，從而降低物流成本，提高物流效率。

    而就在上個月，在由財政部和國稅總局公布的營改增36號文件也首次將原106號文中的貨運代理服務拆分成無運輸工具承運服務和貨運代理服務，明確指出：無運輸工具承運業務，按照交通運輸服務繳納增值稅。

    相關人士介紹，在過去的政策中，有無運輸工具(車輛)是判定承運還是代理的主要依據。這給實際操作帶來了很大的困擾。因為稅務部門一定要根據道路運輸許可證來發放11%的運輸業發票、根據車輛噸位來核定企業的開票金額，使大量的合約承運人無法開具11%增值稅專用發票，使同一種業務形態有6%和11% 的二種增值稅專用發票，給貨主也造成了困惑。而此次營改增新政的推出，此次營改增明確將運輸與運輸工具脫鉤，明確了無運輸工具承運人在稅法上的地位。

    據了解，去年以來，國務院的二個文件都提出了鼓勵無車承運人的發展，交通主管部門做了大量的調研研討工作，并將無車承運人管理辦法作為今年重點工作之一。而此次的營改增明確將運輸與運輸工具脫鉤，明確了無運輸工具承運人在稅法上的地位，再加上即將啟動的無車承運人試點，無疑將為無車承運人在國內的發展提供政策助力。

    而在政策利好之風頻吹的背景下，哪類企業最適合發展無車承運人模式?哪家能最先拿到無車承運人的牌照?誰能夠開啟中國的羅賓遜夢想?一系列問題也成為眾多企業關注的焦點。

    中物聯公路貨運分會輪值會長王堅分析認為，當前，從中央到地方，對于無車承運人的發展都大力支持。過去稅法沒有根本改變物流行業多種稅率(11%、 6%和3%)，一體化運作的運輸、倉儲、貨代在稅務上還必須劃分清楚，否則從高計征稅收。這次營改增的規定也為開票額度與噸位脫鉤提供了法律依據。受這個政策的影響，一些原來注冊成為貨代公司或者剝離運輸工具成為貨代公司，希望用原有政策的公司將會受到較大影響。現在一些專線零擔公司、三方物流公司以沒有運輸工具不提供11%增值稅發票將成為歷史。

    受這個政策的影響，一些沒有運輸工具但可以提供運輸組織服務的公司將從中受益。他們可以名正言順地開具11%的發票了。而一些航空代理、鐵路代理也將會被要求繳納11%的增值稅，過去困擾他們的進項大于銷項問題將得到解決，得到他們服務的公司將獲得更多的抵扣項。由此帶來的問題是開發票的額度是否要控制、如何控制的問題。

    對此，王堅認為，在開發票的問題上還是需要控制，否則會帶來大量的虛票。有運輸工具的，還是按照運輸工具的噸位進行控制，無運輸工具的，應按供應商提供的運輸成本加成控制開票額度。從更大的角度說，無運輸工具的承運業務是否需要行政許可，是否也應獲得道路運輸許可也是值得探討的問題。

    在王堅看來，無運輸工具的承運業務還需要一定的行政許可，不能簡單地一放了之。而當無車承運人開票問題解決以后，無車承運公司的成本、進項應該如何認定是個大問題，如果無車承運公司的被委托方可以開具發票，這當然不成問題，但中國的現狀是80%以上的是個體司機，無車承運公司用個體司機的油票、路橋票來抵充成本、進項顯然不太合理。個體司機又不能提供發票，是否能讓無車承運公司為個體司機代開發票，成為這個話題的最大懸念。

    “總之，無車承運人已經邁出了可喜的第一步，我們期待著政府有關部門給予明確的實施意見。”王堅表示。